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Landebahn des Lahore Shahdara Chowk-Projekts

Sehr geehrter Leser, bitte aktualisieren Sie auf die neueste Version von IE, um ein besseres Leseerlebnis zu erzielen. Die Metro-Bus-Projekte in Lahore und Rawalpindi wurden von Politikern und Nachrichtenmedien kritisiert.

Einige stellen ihre hohen Kapitalkosten in Frage, andere fragen, ob wir überhaupt einen solchen Transit benötigen, und wieder andere möchten, dass dieselben Mittel stattdessen für Bildung und Gesundheit verwendet werden. Effiziente und zuverlässige öffentliche Verkehrsmittel sind eine notwendige Dienstleistung, die der Privatsektor in Pakistan nicht erbracht hat, und zwingen den Staat, solche Dienstleistungen anzubieten.

Eine Vielzahl von Schulen, Krankenhäusern und Kommunikationsinfrastrukturen, die vom privaten Sektor bereitgestellt werden, sprechen für seine Fähigkeit, gewinnorientierte Infrastrukturen und Dienstleistungen bereitzustellen. Der Privatsektor hat es jedoch immer versäumt, neben anderen kommunalen Dienstleistungen qualitativ hochwertige öffentliche Verkehrsmittel bereitzustellen, so dass dem öffentlichen Sektor keine andere Wahl blieb, als einzugreifen.

Daher müssen die Busse und U-Bahnen in New York und Chicago sowie die U-Bahn-Busverbindungen in Lahore und Rawalpindi vom öffentlichen Sektor entwickelt und betrieben werden. Mehr wissen: U-Bahnen oder effiziente und zuverlässige öffentliche Verkehrsmittel sind eine Notwendigkeit und kein Luxus für das städtische Pakistan. Der Privatsektor hat in den letzten sechs Jahrzehnten die städtischen Verkehrsdienste durcheinander gebracht und bestenfalls Para-Transit in Form von Suzukis, Wagons und Qingjis angeboten.

Die Regierung von Punjab, die einst aktiv an der Bereitstellung öffentlicher Verkehrsmittel beteiligt war, musste eingreifen und wettbewerbsfähige Transitdienste für diejenigen anbieten, die sich keine motorisierten Verkehrsmittel leisten können, und die Nachfrage nach motorisierten Reisen reduzieren, indem sie eine tragfähige Alternative für öffentliche Verkehrsmittel anbot. Die Lahore Metro, die ich zuvor für Dawn überprüft habe, ist ein erfolgreiches Transitsystem, das täglich mehr als 150.000 Passagiere befördert. über der erwarteten Transitnachfrage für das System.

Die Designkapazität ermöglicht noch mehr Fahrgastzahlen, sofern die Tarifstruktur geändert wird, um Kurzstreckenfahrten zu fördern. Der derzeitige Festpreis fördert Pendler über große Entfernungen, wodurch die Anzahl der Fahrer, die das Transitsystem befördern kann, begrenzt ist. Sie glauben, dass der Rest auch mit Autos oder Motorrädern pendeln kann. Dies ist ein Missverständnis von enormen Ausmaßen. Nehmen wir zum Beispiel Lahore, wo die japanische Regierung eine der größten Umfragen zur Nachfrage nach Reisen in Pakistan finanzierte, bei der Informationen von ungefähr 17.000 Haushalten über ihre täglichen Reisen gesammelt wurden.

Die Umfrage bot einen Reality-Check: Die Umfrage ergab, dass 2010 in Lahore nur 8 Prozent der Fahrten mit dem Auto unternommen wurden. Überwältigende 40 Prozent der Fahrten wurden zu Fuß und weitere 5 Prozent mit dem Fahrrad unternommen. Motorisierte Zweiräder machten 22 Prozent der Fahrten aus, und öffentliche Verkehrsmittel machten nur 12 Prozent der Fahrten aus.

Die Verbesserung des Zugangs zu Gesundheit, Bildung und Beschäftigung für diejenigen, die am Rande der Gesellschaft stehen und zum Gehen gezwungen sind, schränkt ihre Fähigkeit ein, bessere Möglichkeiten zu finden. Für sie ist Metro ein Game-Changer. Sie können in Lahore von Shahdara nach Gujju Matta reisen und die Stadtlandschaft durchqueren, um Zugang zu Möglichkeiten zu erhalten, die in der Vergangenheit nur für diejenigen verfügbar waren, die mit dem Auto oder mit dem Motorrad reisen konnten.

Lesen Sie auch: Kraftstoffmangel. Wir wurden wie Vieh in Bussen und Wagen getrieben und dabei gedemütigt. Niemand im Bus, auch ich, konnte sich ein Auto oder ein Motorrad leisten. Wenn die U-Bahn in Rawalpindi ihren Betrieb aufnimmt, wird sie einen angemessenen öffentlichen Nahverkehr zu den sehr großen Arbeitskräften in Rawalpindi ermöglichen, arbeitet jedoch in Islamabad, wo für die meisten, die dort arbeiten, Wohnraum unerreichbar ist. Diejenigen, die Islamabad schlecht geplant hatten, stellten der Elite Wohnraum zur Verfügung, ignorierten jedoch die Wohnbedürfnisse von Arbeitern mit niedrigem Einkommen. ein Planungsfehler von epischen Ausmaßen.

Die Rawalpindi Metro wird auch eine große Anzahl von Studenten und Patienten befördern, die zu erschwinglichen Pendelpreisen Zugang zu den Bildungs- und Gesundheitsdiensten entlang des Transitkorridors haben. Diese Vorteile gehen für diejenigen verloren, die nicht beabsichtigen, jemals einen Bus zu fahren. Viele argumentieren, dass die U-Bahn-Verkehrssysteme zu unerschwinglichen Kosten gebaut werden. Diese Kritik hat ihren Wert. Im Vergleich zu ihrer Überprüfung der BRT-Systeme in Indien kann man den Schluss ziehen, dass die Metro-Systeme in Pakistan billiger hätten gebaut werden können.

Dies hätte Summen freigesetzt, die für Gesundheit und Bildung in Punjab verwendet werden könnten. Die Entwicklung soll städtische Pendler von Autos auf schnelllebige regionale Schienensysteme verlagern.

Der öffentliche Sektor ist für die Entwicklung und Investition in das Projekt verantwortlich, während der private Sektor an der Entwicklung einer intensiven Landnutzung entlang des Transitkorridors beteiligt war, um neue Steuereinnahmen zu generieren und die Kapitalkosten des Projekts zu subventionieren.

In jüngerer Zeit tat New York City dasselbe für eine U-Bahn-Erweiterung in Manhattan. Schauen Sie mal rein: Abenteuer in den unerforschten Ecken von Karachi. Für die künftige Transitentwicklung in Pakistan sollten solche öffentlich-privaten Kooperationen ein wesentlicher Bestandteil des Entwurfsprozesses sein, um die Kapitalkostenbelastung des Staates zu verringern. Es liegt auf der Hand, dass noch viel mehr getan werden könnte, um die Gesundheit und Bildung im öffentlichen Sektor zu verbessern. Es ist auch richtig, dass der Privatsektor eingegriffen hat, um die Lücke zu schließen, die der Staat in den Bereichen Gesundheit und Bildung hinterlassen hat.

Die Erschwinglichkeit bleibt jedoch ein Problem bei den privat geführten Bildungs- und Gesundheitsdiensten. Und wenn es um öffentliche Verkehrsmittel geht, hat der Privatsektor eine miserable Arbeit geleistet. Es ist unwahrscheinlich, dass aus dem privaten Sektor ein wettbewerbsfähiges, effizientes und zuverlässiges öffentliches Verkehrssystem hervorgeht. Dies kann effektiver erreicht werden, indem die Kapitalkosten niedrig gehalten werden. Dies wird auch die Abhängigkeit von Auslandsschulden und die für den Betrieb des Systems erforderlichen Subventionen verringern. Die von diesem Autor und den Kommentatoren unten geäußerten Ansichten spiegeln nicht unbedingt die Ansichten und Richtlinien der Dawn Media Group wider.

In Pakistan ist eine bessere und realistischere Planung dringend erforderlich. Die Kapitalkosten von Infrastrukturprojekten können durch effektive Planung rationalisiert werden. In Pakistan tendieren die Machthaber jedoch eher zu ihrem "Bauchgefühl" als zu effektiven Schwenkstudien für die Durchführung von Infrastrukturprojekten. Ergebnis ist ein außerordentlicher Kostenanstieg.

Der eine Punkt, der untermauert, wie schlecht ein solches Preis-Leistungs-Verhältnis für Projekte wie dieses ist, enthält nur einen Satz in Ihrem Artikel. Für jede Rupie, die für die Lieferung von sauberem Wasser ausgegeben wird, werden viel mehr Gesundheitskosten, wirtschaftliche Arbeitskräfte usw. eingespart. Der Verfasser weist jedoch darauf hin, wie der Privatsektor dies vorsieht. Der Autor hat die Prioritäten des Staates völlig durcheinander gebracht. Der Staat sollte Wasser, Gesundheitsversorgung und Bildung als Investitionen in das Personalmanagement vorsehen.

Die Busse sind ein Luxus und es gibt eine Vielzahl von privaten Transportdiensten, die dies ebenfalls anbieten. Die Frage ist, ob wir wollen, dass der Staat in Humanressourcen investiert und den privaten Sektor verlässt, um schlechte Arbeit für den Verkehr zu leisten, oder ob wir wollen, dass der Staat in den öffentlichen Verkehr investiert und den privaten Sektor einen schlechten Job mit Gesundheit machen lässt. Bildung und sauberes Wasser? Die Antwort liegt auf der Hand. Der Autor hat ein Stück geschrieben, als ob Pakistan in der zweiten oder ersten Welt wäre. Leider nicht! Es wird den Studenten helfen, Tausenden von Patienten, die Islamabad aus Rawalpindi besuchen, Menschen, die täglich in Islamabad arbeiten gehen.

Um dem entgegenzuwirken ... CDA kann dies mit Hilfe der Regierung tun. Es gibt weite Gebiete in der Stadt, in denen Wälder auf großen Flächen gepflanzt werden können, um die Umweltzerstörung auszugleichen, insbesondere in der Nähe des neuen Flughafens. Ich denke, viele Straßen wurden auf Kosten von Grüngürteln in Islamabad verbreitert, was nicht benötigt wurde.

Ein breiter grüner Gürtel sieht viel besser aus und fühlt sich viel besser an als eine extra breite Straße. Ich hoffe, dies wird mit U-Bahn-Bussen auf der Straße und etwas weniger Autofahrern aufgrund dieser Einrichtung aufhören. Wir müssen unsere Besessenheit mit einer 6-spurigen Straße, einer 8-spurigen Autobahn und ähnlichen Dingen beenden. Guter Schritt, aber es hilft dem städtischen Leben nur, wenn unsere Regierung über die Landbevölkerung nachdenkt. Bauen Sie den Kalabagh-Damm und entlasten Sie das ländliche Leben. Warum gibt es eine so große Kluft zwischen ländlichem und städtischem Leben? Endlich haben keine Einrichtungen den Kalabagh-Damm gebaut, so dass sie Bewässerungswasser und billigen Strom haben können.

Bitte helfen Sie auch ländlichen Gebieten. Die Leute sind nicht gegen dieses Konzept. Der Punkt ist, dass es gerechtfertigt ist, dieses riesige Budgetprojekt als erste Priorität der Regierung zu starten. Die Kosten im Vergleich sind ebenfalls sehr hoch. Wenn die Regierung Bildungs- und Gesundheitsbedürfnisse wie dieses Projekt nicht priorisiert, wer wird es dann tun?

Es ist nicht das Versagen privater Transportunternehmen. Sehr geehrter Herr, Pindi ist meistens Slums. Nur von zu Hause aus zur U-Bahn zu gelangen, kostet viel Zeit, da es im Hinterland keine guten Verbindungsstraßen gibt. Das Problem ist die Art und Weise, wie sie versuchen, dasselbe Projekt mit seltsam fliegenden Bussen zu realisieren.

Wenn der U-Bahn-Bus auf der Bodenstraße wäre, wäre er perfekt, oder U-Bahnen wären wahrscheinlich teurer, aber nachhaltiger für die Zukunft. Eine objektive Analyse würde Metro-ähnliche Projekte vorerst in Pakistan zum Stillstand bringen.

Super teures, hoch subventioniertes Projekt, das das ohnehin knappe Provinzbudget belastet und nur 1 dient. Ähnliche Projekte kosten in unseren Nachbarländern viel weniger. Es war in der Tat ein Wahlkampf, bei dem Sharifs etwas erfolgreich war. Das Metro-Projekt, das über 50 Milliarden Rupien kostet, wird wie viele Arbeitsplätze für das Land schaffen, in dem die meisten Jugendlichen arbeitslos sind?

Pindi ist meistens Slums? Warst du jemals in Pindi, mein Lieber? Und haben Sie die Route gesehen, die Metro durch Pindi nehmen wird? Die Muree Road ist das Hauptgeschäftszentrum von Pindi.

Dieser Bus kommt Händlern zugute, die in der Muree Road und in der Region Saddar arbeiten. Ganz zu schweigen von den Tausenden von Arbeitern der Mittelklasse, die jeden Tag zwischen Pindi und Islamabad pendeln. Um das Verkehrsproblem in den "überfüllten Städten" Pakistans zu lösen, ist die Kombination von "Zug und U-Bahn-Bus" eine praktikable und kostengünstige Option oder Lösung. Keine Erwähnung von Betriebskosten etc.

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